[00297317]管理调度出租车智能化系统

　　实施“管理调度出租车智能化系统及方法”

　　发明专利申请号：201210141899.X

　　本发明荣获第十届中国科学家论坛“2013中国科技创新最佳发明成果奖”

　　论述实施本发明重要性和必要性的论文“个性化交通的用车社会化——治理城

　　市道路交通拥堵的一种思路及其他”荣获第十届中国科学家论坛“优先论文一等奖”

　　出租汽车包括巡游出租汽车和网络预约出租车汽车，前者简称出租车，后者简称网约车。

　　出租汽车市场的信息化、智能化是一块巨大的蛋糕，滴滴快的、优步、神州优车、斑马快跑等为此烧钱无数。他们所信奉并实施的运营方法是：通过大肆烧钱笼络司机和乘客，培养他们使用其APP的习惯，就能垄断出租汽车运营市场，赚取高额利润。他们开始涉足的是打的APP，经过近两年的折腾，却在烧钱的泥潭里越陷越深。为了摆脱困局，他们转战专车、快车，形成网约车一族。如今，许多网约车公司早已销声匿迹，剩下的都在靠编故事、扯情怀、送小费艰难度日，其中包括滴滴出行这样的霸主，谁也没能成功的分得一块蛋糕，谁也没能脱颖而出，总在亏损的道路上备受煎熬。

　　究其原因，是因为这些网约车平台和那些出租车电召平台一样，都不能做到：1、保证网约或电召乘客能在尽可能短的时间内有车可乘；2、接单司机能在不与要车乘客通电话的情况下准确无误的找到该乘客；3、一方违约，另一方能实时收到违约金。这样，使用电召或网约反倒容易误时误事，增加运营和出行成本，导致司机和乘客都不那么热衷于使用电召和网约。

　　现行的电召平台和网约平台，都未能实现出租汽车运营的信息化、智能化。

　　发明专利“管理调度出租车智能化系统及方法”（发明专利号：201210141899X）除了能做到上述三点外，还能实现车源和客源的最佳配置和对停车候客的车辆优先派单，将目前出租车32%的空驶率降至10%左右，提高司机收入25%以上。这里还不包括智能化拼车所增加的收入。网约车没有统一标识，无法随机载客，空驶率更高。

　　如果贵公司能首期投入资金3亿元或乘用车2000辆、资金1000万元，实施所述发明专利和发明专利申请“确认上车位置的方法”（申请号：2018111109063）以及未述运营策略，就可以迅速打开网约车市场，且四年内收回投资，运营八年的收入是投入成本的265.84%至278.76%，年盈利33.23%至34.85（计算附后）。

　　实施本发明的示范效应，极有可能吸引出租车加入。

　　全国现有出租车至少130万辆，每辆车投资2000元安装所述发明专利的车载终端，需26亿元。

　　根据北京市2011年公布的交通数据，实施本发明后每辆出租车平均每月可增加纯收入2691.76元。经向各大城市的出租车司机征询意见，都意愿从中拿出2至3层作为调度费，则每月可向每位司机收取调度费538.35元至807.53元。

　　考虑到全国各个城市出租车司机的收入差异，可将上述调度费打五折，为269.18元至403.77元，每年即可向130万辆出租车司机收取调度费约42亿至63亿元。

　　269.18元（ 403.77 ）×12 ×1，300，000 ＝4，199，208，000元（6，298，812，000）

　　当年就能收回投资且绰绰有余。

　　此后可根据各个城市的具体情况，及时补入网约车，以满足市场需要。

　　实施本发明运营费用很低，很多问题都是自动处理的。比如处理违约，从收集违约证据

　　并认定违约到违约金支付，都是实时自动完成的。

　　实施本发明的目标是：1、建设成全国统一的网约车、出租车市场，实现包括城际间长途运营在内的协调调度，减少返程空驶率，提高司机收益，让乘客乘用出租汽车像使用私家车那样便捷舒适，从而放弃拥有私家车，减少城市的机动车保有量，消除道路拥堵，减少排放；2、获取高额垄断利润至少13年（所述发明专利的剩余保护期）；3、消化本公司的汽车产能。

　　所述计算如下：

　　按每辆网约车投入10万元计算。

　　1、每年收取承包费3万元（较低的承包费有利于与出租车公司竞争司机和市场），八年则可收取24万元：

　　30000×8=240000元；

　　2、每个月收取调度费269.18至403.77元，八年则可收取25841.28元至38761.92元：

　　269.18（ 403.77 ）元×12 =3230.16（4845.24）元

　　3230.16（4845.24）元×8=25841.28（38761.92）元；

　　3、八年的承包费与调度费之和为265841.28元至278761.92元：

　　240000+25841.28（38761.92）=265841.28（278761.92）元；

　　4、收入是投资成本的265.84%至278.76%：

　　265841.28（278761.92）÷100000=265.84%（278.76%）；

　　5、收回成本的时长为3年至3.59年：

　　100000÷265841.28（278761.92）×8=3（3.59）年。

　　6、年盈利：

　　265.84（278.76%）÷8=33.23%（34.85）。

　　一、背景

　　1、市场背景

　　多年以来，一些比较有实力的出租车公司，为了降低出租车的空驶率，提高运营效率，一直在摸索实施电召出租车方式。起初，因为当时还没有公共移动通信应用，出租车公司便自办电台，运用寻呼方式和出租车驾驶员建立联系，为电召出租车的准乘客调度出租车。但由于那时候没有公共移动终端，出租车驾驶员与准乘客间连建立电信联系都不能实现，更别说双方能准确无误的找到对方，所以，这种电召应用起来费时费力效果差，不久便告失败。后来有了公共移动通信，特别是有了GPS以后，一些出租车公司似乎看到了电召的新曙光，便以此技术为基础建立电召平台，并通过媒体宣传已经有了智能调度系统：只要打个电话，出租车就能开到你跟前。可实际景象是，要么出租车驾驶员和准乘客间相互难觅踪影，要么相互“放鸽子”。很快，出租车驾驶员和准乘客都对电召出租车失去了信心，电召平台也就难以为继了。据载，北京银建出租车公司电召中心每年投入上千万元，有效运作业务量不足1%，且只有投入没有产出，即每年亏损达千万（见2011-10-14北京日报）。

　　2、技术背景

　　纵观以往有关出租车电召系统的诸多专利、论文、技术方案和产品（包括打的APP），都是在撮合出租车驾驶员与准乘客间建立某种电信联系（语音的、文字的等）的方法上下功夫，没有针对电召出租车中出租车驾驶员能够载客却不接单（其实质为拒载，违反强制缔约合同义务）、爽约以及出租车运营中的空驶、议价、拒载、绕路、强行拼客等诸多问题，作出系统化解决方案，致使其实施时问题重重，无法有效运行。例如，发明专利“电召出租车的方法及系统”（专利号：200810030378。0）的主要技术特征是用虚拟坐席代替人工坐席，发明专利“基于即时通信的出租车调度系统及其方法”（专利号：200710073793。X）的主要技术特征是将人的语言语音解析成设备系统能够理解的内容，其余的与现行技术基本相同，最后都是撮合车载终端和乘客终端建立电信连接便完事了，所述诸多问题都未能解决。

　　近年出现的打的APP的出发点都是为了网罗移动支付客户，并不是为了解决上述电召出租车以及出租车运营中的诸多问题，不但如此，还将议价（即APP里的加价功能）公开化、合理化，严重扰乱了出租车市场。从社会公用的角度看，出租车是公共交通工具，应提供无差别服务而不是竞价服务。腾讯和阿里的烧钱行为，实质上是在公开地贿赂出租车司机和乘客，将其拉向自己一边为日后所用。出租车市场被搅得热火朝天——乱象丛生。烧钱不可能没有尽头，钱烧完了，打的APP也将和钱一起化为灰烬。

　　事实已经证明，不论是现行的电召出租车系统还是打的APP，都不能解决电召出租车中和出租车运营中的所述诸多问题。目前的电召出租车平台和打的APP均处于欲进不能的状态，且深陷持续巨额亏损的泥潭。据悉，嘀嘀和快的烧钱已逾20亿。另一方面，普及电召出租车又是出租车运营的必然发展方向，这又使其处于欲罢不能的状态。

　　二、简介

　　本发明确立了出租车的九种状态、车载终端的十九个操作界面和电子通信的必要内容等三大技术措施，所产生的主要技术效果系统解决了电召出租车中和出租车运营中的诸多问题：①出租车调度平台时刻清楚所辖出租车处于什么状态（至少有九种状态才能满足全部的调度与否），准确指令处于候客状态的出租车载客；②出租车驾驶员和准乘客从各自屏幕上看到约定的候车地点和相互的实时位置，引导双方准确无误的到达候车地点；③出租车驾驶员或准乘客违约，由无线通信网运营商或有线通信网运营商代扣代支违约金，从而有效防范违约；④出租车驾驶员拒载、绕路等及时被调度系统自动追究，从而有效防范拒载、绕路等；⑤停驶候客状态下的出租车，被调度平台优先派单，使其驾驶员节支又增收，有力的促成停驶候客的良好习惯，节约能源，减少排放；⑥计程计价的结果最终由调度平台确定，使计程计价作弊无从实现；⑦计程计价系统能同时进行多个计程计价，和第一个技术效果相结合，调度平台便能准确配置合并乘车信息，实现合并乘车智能化配置，而不需要出租车驾驶员通过停车叫唤的方式发布合并乘车信息去招揽乘客。那是一种盲目的方式，费时费力且效果差；⑧本发明的语音订车模式化，文字订车模板化，其调度平台一般无需人工服务，节省了大量的人工费用支出；⑨本发明的计程计价相分离技术，能使出租车驾驶员自觉地按照程序操作车载终端，向服务器系统发送并接受必要的电子通信信息。这在操作层面保证了各项技术措施能得到落实。所述九项主要技术效果，将本发明的各组成部分整合成一个能协调运行的智能化系统，能根据客户需求，有条不紊地、源源不断地生产出系列运送服务产品。

　　本发明通过大幅度减少出租车的空驶率与合并乘车的智能化配置，将出租车驾驶员的收入提高25%以上，为乘客乘坐出租车提供了高度的便捷性，使电召出租车成为今后出租车经营的主要业态。这些都是实施本发明的调度平台进行赢利经营的可靠保证（详见本“报告”的六、2，六、3和九、2）。

　　三、新颖性、创造性和实用性

　　本发明已申请国家发明专利（201210141899。X），第一次和第二次审查结论均为：未发现不能授予专利权的理由，拟授予专利权。

　　1、新颖性

　　纵观有关出租车电召系统，均是在设计电子模块及其连接上下功夫，其间的差异主要是模块的功能和连接的路径不同，最终的技术效果也都是止于出租车驾驶员与乘客间建立电信联系，并未能解决电召出租车中的诸多问题，更没有解决出租车运营中的诸多问题。解决电召出租车中的诸多问题，这是出租车电召系统有效运作的基本要求。因此，所述出租车电召系统均不能有效运作更不能有效运营，要么垮掉，要么处于效果差且长期亏损状态。

　　本发明没有沿袭上述创造模式，而是以解决电召出租车中的诸多问题为目标，在发明中确立了出租车的九种状态、车载终端的十九个操作界面和电子通信的必要内容等三大技术措施。与其他出租车电召系统相比，本发明具有非同一般的突出的实质性特点即新颖性。

　　2、创造性

　　所述有关出租车电召系统均不清楚所辖出租车能否载客，因此无法指令其载客与否，收到电召信息后只能转给该准乘客附近的出租车，被动地等待其驾驶员接单。然而却常常无人接单，难于及时满足市场需求。这是目前的电召系统及打的APP始终无法有效使用的原因之一。目前打的APP在一天的某些时段抢单火爆，那是用钱烧出来的，并不是它解决了电召出租车中的诸多问题使然。钱烧完了，它也就一同化为灰烬罢了。

　　“常常无人接单”除了技术原因之外，还有徇私舞弊、爽约等人为因素。据发明人在北京、上海、杭州等地的调查，出租车驾驶员反映：跑长途、机场等好业务都让电召平台的人给了关系户，他们拿回扣，骨头却给了我们，等我们一跑十几块钱的路程去载客，乘客可能已经乘其他出租车走了，结果是我们白赔钱。

　　本发明确立的出租车的九种状态、车载终端的十九个操作界面和电子通信的必要内容等三大技术措施，所产生的技术效果系统解决了电召出租车中和出租车运营中的所述诸多问题，其中包括上述人为因素问题，使电召平台能顺畅且高效运行。与其他出租车电召系统相比，本发明具有非同一般的显著进步即独特的创造性。

　　3、实用性

　　本发明应用计算机技术、电子通信网络技术（包括互联网等在内的一切通过电子传递信息的网络技术）和传感技术系统地解决了出租车调度及运营中的诸多问题，达到了细致入微的程度。目前，所述三大基础技术已经十分成熟，且发展迅猛，能迅速满足各种应用需要。本发明涉及的方面虽然比较多，且各方间关系又比较复杂，但应用所述三大基础技术去处理，却是完全能够达到设计效果的。所属技术领域的普通技术人员，根据本发明的文档就能完成实施本发明的各项技术工作。本发明具有很强的实用性。

　　四、开拓性和不可替代性

　　1、开拓性

　　本发明确立的出租车的多种状态、车载终端的多个操作界面和电子通信的必要内容，是本发明的核心技术，是目前有关电召出租车的诸多专利、论文、技术方案和产品（包括打的APP）均不具备的。本发明系开拓性发明。

　　2、不可替代性

　　不使用所述核心技术，就不能解决出租车调度中的诸多问题，电召出租车就不能正常进行，只能沿袭现场招车老的运营模式。反过来讲即是，要使电召出租车能正常进行，就必须使用这些技术，别无它途。本发明具有不可替代性。

　　十多年来，北京、上海、广州、深圳、杭州等许多城市的出租车公司都建立了电召出租车平台，花费了巨额投资和运行费用，至今均不能有效运行。这从一个侧面证明了本发明的开拓性和不可替代性。

　　五、实施本发明的宏观目标

　　乘用出租车比使用私家车更便捷、舒适，且费用低廉，能随叫随到，得到服务商的门对门服务。因为个性化交通的用车需求得到了很好的满足，面对愈来愈严重的城市道路交通拥堵和停车难等，无车一族中的一部分人就会取消买车或坚持不买车，有车一族中的一部分人就会重回无车一族中，摆脱因有车而带来的行驶、停车、维修、保养、事故处理等诸多困扰和麻烦，把自己从车奴中解放出来；从而实现“个性化交通的用车社会化”，大幅度减少城市的小客车保有量，缓解与日俱增的城市道路交通、停车、能源、污染的压力（参见“个性化交通的用车社会化——治理城市道路交通拥堵的一种思路及其他”一文）。

　　由于本发明的实施，出租车便能低成本高效率运营，促成其乘坐费用下降。到那时，每辆出租车都是每个人召之即来、挥之即去的“私家车”，且都配有专职司机，比使用私家车更方便。例如自驾私家车出外游玩，到了甲地好不容易找到一个停车位下了车，步行游览到乙地，返程时又需步行回甲地找自家的车，如果乘坐的是出租车，则不需步行回甲地找什么车，只需要另外电召一辆出租车就行了。省时省力省事，随时随地都有专车跟在你和你家人身边，像个首长之家。

　　2013年底出台的“党政机关厉行节约反对浪费条例”第五章第二十五条第二款规定： “取消一般公务用车……普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。”这对实施本发明和实现“个性化交通的用车社会化”是个有力推动。

　　六、实施本发明的诸多益处

　　1、对出租车管理者的益处

　　①调度系统时刻清楚所属出租车的各种状态，即是指令其载客，就不存在不能载客的客观情况，如果该出租车驾驶员不执行指令，调度系统就会自动对其处罚，因此能有效遏制拒载，事后投诉拒载将大幅减少；②调度平台事先知道乘客的出发地和目的地，规定出出租车的合理运行路线，如果出租车驾驶员未按该路线行驶，调度系统就会自动对其处罚，因此能有效遏制绕路，事后投诉绕路将大幅减少；③计程计价的结果最终由调度平台确定，出租车驾驶员无法作弊，事后投诉计程计价作弊将不复存在；④本发明能保证电召出租车的准乘客有车可乘，使电召出租车成为出租车今后运营的主要业态。另外，经出租车电召平台登记注册的出租车不可能是克隆的，更不会是黑的。有了以上两个条件，乘坐克隆的、黑的的人数就会大幅减少。如有其他行政措施配合，还可能将黑的、克隆的、摩的等彻底挤出市场，使出租车市场成为一个有序、高效、健康的市场，有利于管理；⑤遇有出租车调价，则不需要到每一辆出租车上去操作，只需要在调度平台改变几个数字，点击一下“确认”即便完成，使以往需要付出极大工作量的事情现在只需要付出趋于零的工作量便能完成。

　　2、对出租车驾驶员的益处（以北京为例）

　　①北京2013“听证方案”公布，“2012年本市出租车单车月均行驶里程约7480公里，月均载客里程约5088公里”，其空驶率为（7480－5088）÷7480=32%，月空驶里程为7480－5088=2392公里，假如其中有1/3为必须空驶的里程，那么就有2392×2/3=1595公里为非必须空驶里程；按百公里耗油12升、每升燃油7。2元计算，则每月要为该空驶里程支付7。2×12×15。95=1378。08元的燃油费。出租车的报废里程为50万公里，按一辆车12万元的价格计算，该空驶里程的折旧费为120000÷500000×1595=382。80元。两项共计1378。08+382。80=1760。88元。。实施本发明后，停驶侯客的出租车能优先被调度平台指令就近载客，这1708。82元非必须空驶里程费用就节省下来了；②“听证方案”公布：北京的出租车单车“月均运营收入约16300元”。台北的出租车接受了现行的简单的调度系统调度后，每月增收15%，比照这个比率，北京的出租车月增收应该是16300×15%=2445元。减支和增收两项加起来1760。88+2445=4205。88元便是一辆出租车月平均增加的相对收益。这里面还不包括智能化合并载客所增加的收入；③黑的、克隆的、摩的等被挤出市场，使出租车市场成为一个前所未有的有序、高效、健康的市场，有利于出租车运营；④很少会被爽约。否则，调度平台就会自动将违约金从乘客的通信费账户中扣除并支付到出租车驾驶员的通信费账户中。

　　3、对出租车乘客的益处

　　①因为不存在出租车驾驶员不接单的问题，所以能保证电召出租车的乘客有车可乘； ②很少会被拒载、爽约等。否则，调度平台就会自动将赔偿金或违约金从出租车驾驶员的通信费账户中扣除并支付到乘客的通信费账户中，出租车驾驶员还会受到处罚；③乘客很少会被绕路。否则，出租车调度系统在计程计价时会自动将绕路部分减去，避免乘客被强制消费和经济损失，出租车驾驶员还会受到处罚；④乘客不会在计程计价问题上被作弊。

　　4、对社会的益处（以北京为例）

　　①北京现有66000辆出租车，因空驶里程的减少，一年要减少燃油消耗151588800升（12×15。95×12×66000），减少排放363813。12吨（2。4×151588800=363813120公斤）；②根据“个性化交通的用车社会化”调研报告得出的结论，实施本发明，既能满足个性化交通的用车需求，又能将城市的小汽车保有量最多减少94。17%，是解决城市道路交通拥堵、减少排放的有效办法。

　　七、实施前的准备

　　1、出租车从业人员座谈会

　　召集出租车从业人员座谈会，向其演示本发明PPT，征求实施本发明的意见并进行实名问卷调查。

　　2、出租车乘客代表座谈会

　　召集出租车乘客代表座谈会，向其演示本发明PPT，征求实施本发明的意见并进行实名问卷调查。

　　3、向社会征求意见

　　通过媒体发布本发明的简介，广泛征求市民对实施本发明的意见。

　　4、市场引导

　　针对以上汇总意见，通过媒体做好市场引导工作，提高市民对实施本发明的关注度和参与意识。

　　八、主导与运作主体

　　实施本发明的非技术条件是：在多个出租车公司共同运营区域（通常为一个城区）内，只能建立一个出租车调度平台，以最大限度的可实时调度的出租车，来及时满足市场需求。如果由各出租车公司分别建立并运行，因一个出租车公司能实时调度的出租车很有限，会常常无法及时满足乘客的需求，而此时又可能有其他出租车公司的空驶出租车从他面前一一驶过，容易导致其对电召出租车失去信心，再好的出租车调度系统也难于实施下去了。

　　1、政府主导

　　①实施本发明的出租车调度平台在运行中需要城建、公安、工商、市政、电信等部门提供实时数据支持，须有政府主导，这些部门才会持续予以支持；②这个调度平台还兼具接受投诉的功能，依照“出租汽车经营服务管理规定”，只有政府部门才有权接受和处理投诉；③从社会公用的角度看，出租车行业具有公共交通事业性质，是广义上的公共交通部门，政府就更应该亲自参与了。政府职能的越位或缺位都会给市场经济和社会带来不利。

　　2、建立独立的出租车调度公司

　　①对一个城市的出租车进行统一调度，其调度平台附属于哪一家出租车公司，都至少在形式上不公平。②这个调度平台应用技术手段对拒载、绕路、爽约等进行实时处理，只有独立的主体去运作才可能迎得乘客的确信。

　　九、投资主体和收益

　　1、投资主体

　　①实施本发明能缓解城市道路交通拥堵、减少排放，有利于改善社会与自然环境。另外，出租车行业还具有公共交通事业性质，是广义上的公共交通部门。因此，政府不但要主导实施本发明，还应该参与其运作，成为首当其冲的投资者； ②为调动各方面的积极性，还应该吸纳出租车公司、出租车驾驶员和社会投资，实行混合所有制经营。尤其是出租车驾驶员的投资，可以让他们时刻关注本发明的具体应用，及时发现问题与不足，使其更加智能化、人性化，更好地服务于社会和大众，同时还可以使他们自己获得更高收益。

　　2、收益（以北京为例）

　　（方案一）出租车驾驶员平均每月增加相对收益超过25%，达到4205。88元，减去成本（不包括人力成本），纯利润可达到4205。88×64%=2691。76元。如果出租车调度公司每月向每一位出租车驾驶员收取500-1000元的调度费，应该有理由确认此举对驾驶员让利多多，会受到他们的热烈赞成。北京现有66000辆出租车，每月就可以收取调度费3300万至6600万元。台北的出租车加入所述一般电召平台后，平均每月增加收入15%，电召平台则每月向每辆出租车收取调度费3000新台币，约合人民币750。00元；（方案二）本发明能保证电召出租车的乘客及时就近乘车，因此会使电召出租车成为今后出租车的主要揽客方式。现每辆出租车平均每日载客40余车次，保守估计，电召出租车最初占比为25%，每日电召载客则为10车次。如果对每次电召出租车的乘客收取调度费2元，一辆出租车一天的调度费就是20元，一个月就是600元，北京的66000辆出租车每月就可以收取调度费3960万元；（方案三）每次分别向出租车驾驶员和乘客各收取调度费1元。

　　十、实施难点

　　1、统一出租车调度平台

　　需当地政府决定在其所辖城区内建立统一的出租车调度平台。

　　2、一次性投入

　　所需资金须一次性投入。每辆出租车约需投入三千元左右。

　　十一、结论

　　一个能有效运营的出租车调度平台，一是要有能解决电召出租车中和出租车运营中的诸多问题的技术方案，二是需要当地政府决定在其所辖城区内建立统一的出租车调度平台，并且主导和参与调度平台的混合所有制经营。本发明已经充分满足第一个条件，目前只差政府决定这个环节了。

　　实施本发明，不但能解决电召出租车中的不接单、爽约等诸多问题，还能解决出租车运营中的空驶、议价、拒载、绕路、强行拼客等诸多问题，促成有序、高效、健康的出租车市场，为出租车管理者、经营者、驾驶员和乘客等带来诸多益处，推进并实现“个性化交通的用车社会化”，解决城市道路交通拥堵，减少排放。

　　【附录】

　　个性化交通的用车社会化

　　——治理城市道路交通拥堵的一种思路及其他

　　本文荣获“第十届中国科学家论坛优秀论文一等奖”

　　舒方硕

　　引言：本文在调查研究的基础上，通过对城市交通的仔细分析，概括出“公共交通”和“个性化交通”两大相对概念，明确了实施“管理调度出租车智能化系统及方法”是实现“个性化交通的用车社会化”的主要途径，而实现“个性化交通的用车社会化”又是解决城市道路交通拥堵、减少排放的根本途径。并且进一步指出：“为增长而生产，盲目投资，消耗大量的资源生产出大量的汽车抛向市场、抛向社会；把十分紧缺的土地资源越来越多地变为道路和停车场；因道路拥堵而引发的低效率、高污染的能源消耗，这些都将给我国经济和社会造成损害，会把我国的汽车制造业引入死胡同。这种情形已经显现。”向社会提示汽车制造业的发展所带来的巨大隐忧。

　　城市道路交通拥堵是每一个经历汽车大众化过程的国家所面临的共同难题。为解决这一难题，我国的许多城市采取了大力发展公共交通、拓展城市道路、开辟公共汽车专用通道、对小汽车分尾号限行、加强城市道路交通管理和疏导等措施。即便如此，交通拥堵仍日益严重。无奈之下，上海率先实行了小汽车限牌措施。可十八年来，上海的交通拥堵仍然是有增无减，导致大量外地牌照的小汽车常年行驶于上海街头。近年，北京、贵阳、广州也相继实行了限牌措施。北京的结果，只是将机动车500万辆保有量的到来时间推迟了11个月，交通拥堵依旧。广州以后的结果便是不言而喻了。当然，即是在早已完成汽车大众化的发达国家，交通拥堵问题也没能得到很好的解决。

　　除了交通拥堵，还有停车难问题。北京现缺停车位280万个，有超过五成的汽车没有停车位。广州的汽车保有量和车位的比例是3。3：1。因为停车堵塞通道，使各种矛盾频发。严重的是，因停车导致消防、急救延误，造成生命、财产重大损失的报道，也不鲜见。由于汽车并不是根据停车位的所在位置流动的，因此总是在一些地方停车位供不应求的同时，另外一些地方却有一些空余停车位。最明显的表现是，生产、办公集中的区域，上班时间很缺停车位，而同时在居住区，却又有一些空余停车位。到了下班时间，情况又在一两个小时中倒过来。因此，一辆汽车有一个停车位都是不够的。北京现有500多万辆机动车，可能要有600万甚至更多的停车位才能满足需求。按一个停车位30平方米面积计算（包括进出车道），要再建280万个停车位，需要84平方公里的土地面积，这在土地资源十分紧缺的北京，几乎是不可能完成的。何况，汽车的保有量还在不断增长。

　　小型汽车的过度增长引发城市道路交通拥堵，为缓解或意图消除拥堵，政府投入大量资金拓展道路、优化路网，使交通状况得到改善，这反映了城市道路对小型车辆的正反馈作用。但是，小型汽车尤其是私家车对交通状况的改善却具有负反馈作用。交通状况的改善，引发小型汽车的新一轮增长，导致道路交通重新拥堵，甚至更加拥堵。城市道路交通陷入拥堵——治理——再拥堵的恶性循环怪圈。上个世纪90年代，北京市将二环路和三环路由一般干道改建为城市快速路后，高峰时段汽车的平均时速由原来的20公里提高到50公里。5年后，两条环路重新拥堵，并且更加拥堵。小型客车为什么会变本加厉的增长？是因为个性化用车需求未能得到满足。

　　解决行车难、停车难的显著办法在哪里？

　　为了将个性化交通的用车社会化这一概念阐述清楚，在这里我们从一定的角度，将城市交通划分为公共交通和个性化交通。所谓公共交通，是指由公共交通工具的管理者或所有者提供交通工具，并由其确定相对不变的上车地点、下车地点、运行路线、运行时间的交通方式，交通主体为不特定的公共大众。公共交通工具主要包括公共汽车和地铁。所谓个性化交通，是指对交通工具具有所有权或使用权的个体，自主确定上车地点、下车地点、运行路线、运行时间的交通方式，交通主体为特定的个体。个性化交通工具主要包括公务车、私家车、出租车、租赁汽车、摩托车、电动车和自行车。前者是集约化运输，运量大、效率高，但不便捷、自主性低；后者是分散化运输，运量小、效率低，但便捷、自主性高。从社会公用的角度看，出租车行业具有公共交通事业性质，是广义上的公共交通部门。

　　由于两者具有不同特点，能分别满足不同的出行需要，因此大力发展公共交通可以从个性化交通那里争得一些运输份额，但无法取代之，更不能阻止小型客车的膨胀式发展。即是在公共交通十分发达的伦敦，小型客车过多仍然是交通拥堵的主要原因。大力发展公共交通只能缓解城市道路交通拥堵，却不能最终解决交通拥堵问题，更不能解决停车难问题。

　　所谓个性化交通的用车社会化，就是绝大多数个性化交通的用车都是由面向社会经营的企业所提供的，是充分的公用化，是运力资源的市场化配置和高效利用。公务车只是在本单位内部公用，是较低级的公用，谈不上公用化，更谈不上是社会化。由于它是无偿使用的，无需支付对价，使用者常常不会去考虑节约。因此，虽然是公用，但却浪费大、效率低。据报道，公务车的用车成本是私家车的近4倍。大力发展出租车、汽车租赁，既能满足人们个性化交通的用车需求，又能高效利用运力资源，这对于建设节约型社会意义重大。

　　据报道，2011年北京市的出租车载客量为155577。60万人次，平均每天载客426。24万人次。北京现有出租车6。6万辆，每辆出租车日平均载客约40车次，日平均载客则为264万（40×66000）车次，平均每车次载客人数则为1。6（426。24÷264）人（不包括驾驶员）。其他小型车辆的年载客量为239636。67万人次，平均每天载客656。54万人次。据观察，其他小型车辆平均每车次载客约1。4人（包括驾驶员），如果其日平均出行4次，那么，平均每天就有117。24万辆车出行。一辆出租车的日均载客量为64 人次（1。6×40），一辆其他小型车辆的日均载客量为5。6人次（1。4×4），前者是后者的约11。43（64÷5。6）倍。也就是说，117。24万辆其他小型车辆日平均载客656。54万人次，只需要约10。26万（656。54÷64）辆出租车就能完成，每天减少出行车辆106。98（117。24－10。26）万辆，减幅高达91。25%（106。98÷117。24）。

　　目前，应用现有的计算机技术、电子通信网络技术（包括互联网等在内的一切通过电子传递信息的网络技术）和传感技术，完全可以对出租车的合并乘车实现智能化配置，如果因此能将出租车的运力提高50%，即平均每车次达到载客2。4人次（不包括驾驶员），那么北京市还增加6。84万辆出租车，就大致不需要其他小型汽车参与日常出行了。已有的6。6万辆出租车平均每天增加运输乘客211。20万人次，可以用来弥补出行高峰时段运力的可能不足。如果不能完全弥补，则会有其他小型车辆自动补入。用6。84万辆出租车代替117。24万辆其他小型车辆出行，每天减少出行车辆110。40（117。24－6。84）万辆，减幅高达94。17%（110。40÷117。24）。

　　要实现以上目标——个性化交通的用车社会化，还必须有一个重要条件，那就是使用出租车和租赁汽车，要像使用私家车那样便捷、舒适，能随叫随到，得到服务商的门对门服务。目前的管理调度系统还未能达到这个水平，但已经有能达到这个水平的专利，不久就能付诸实施。到那时，除少数追求奢华享受的富豪之家还会坚持拥有私家车外，一般家庭都会很乐意把自己从车奴中解放出来，摆脱因有车而带来的行车、停车、维修、保养、清洁、事故处理等诸多困扰和麻烦，重回无车一族中来。无车一族中的绝大多数家庭或个人，也会因为个性化交通的用车需求得到了很好的满足，更不会自套枷锁，去购买并拥有私家车了。由于该发明的实施，出租车便能低成本高效率运营，促成其乘坐费用下降。到那时，每辆出租车都是每个人召之即来、挥之即去的私家车，且都配有专职司机，比使用私家车更方便。例如自驾私家车出外游玩，到了甲地好不容易找到一个停车位下了车，步行游览到乙地，返程时又需步行回甲地找自家的车，如果乘坐的是出租车，则不需步行回甲地找什么车，只需要另外电召一辆出租车就行了。省时省力省事，随时随地都还有专车跟在你身边，像个首长。

　　多年来备受大众关注的公务车问题，到目前究竟有多少公务车，有关部门都未能作出准确回应。从二、三线城市一个小小的科级干部都拥有专车的现实情况来看，我国的公务车数量和比例之大一定令人吃惊。据载，北京约有70万公务员，竟然有70多万辆公务车。不仅如此，据统计，私家车每万公里的运输成本是0。82万元，而公务车则高达3万元以上，后者几乎是前者的4倍。如此大的差异，能否说明在庞大的公务车机体上还寄生着一个贪婪地吸吮公共资金的毒瘤？近二十年的公务车制度改革之路，路在何方？实现个性化交通的用车社会化应不失为一个值得关注的办法。2013年底出台的“党政机关厉行节约反对浪费条例”第五章第二十五条第二款规定：“取消一般公务用车……普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供”，与本文的主张不谋而合（本文与2012年8月完稿）。

　　据他人计算，在北京每增加100万辆小汽车，就需要增加282万车公里的路网容量（相当于三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%）；需要增加停车面积30平方公里（相当于二环内面积一半）。深圳道路车辆密度已经突破300辆/公里，超过了国际上270辆/公里的警戒值。若按每条道路双向两车道、每辆车占用6米长的车道计算，深圳的所有汽车都开上道路，全市道路将被占满。公务车尤其是私家车的增长，与有限的土地资源之间已经产生不可调和的矛盾。要很好的解决这一矛盾，既要满足个性化交通的用车需求，又要解决行车难、停车难的问题，便只能实行个性化交通的用车社会化，将用车效率大幅提高，从而减少对小型汽车的需求，减少为其行驶和停放的土地支出。这是由土地资源的不可再生性和不可替代性所决定的。

　　实现个性化交通的用车社会化，将会减少对小型汽车的需求，这在很大程度上影响并决定我国的汽车产量，可能会导致其负增长。一些专家认为，汽车制造是我国的重要产业，直接拉动税收、就业，带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业的发展，是保证我国国民经济平稳较快发展的重要方面，不能限制其发展。另一些专家则认为，不要追求小汽车的普及，否则，将会使土地、拥堵、能源、粮食、污染等诸多问题更加严重。

　　不论是人均土地面积还是人均耕地面积，我国都是最少的国家之一，而且我国又是一个人口最多的国家，这种土地人口状况在客观上限定了我国汽车的最大保有量。据清华大学专家的一项研究，我国汽车保有量的极限是1。5亿辆。截止2012年6月底，该保有量已经达到1。14亿辆，按照目前的增长速度，不用四年就能达到这个极限。缓解汽车保有量的增长，已经迫在眉睫。

　　实行个性化交通的用车社会化，既满足需求，又解决了小型汽车保有量的过度增长所带来的一系列问题，这是一件很难得的好事情。汽车制造商应该根据这个实际情况，审时度势，及时作出调整，寻找新的增长点，比如说加紧研发新能源汽车、努力扩大出口等。

　　据报道，北京的私家车年平均行驶里程是1。5万公里，公务车是2万公里，出租车是11万公里。按行驶50万公里报废计算，私家车大约使用33。33年报废，公务车大约使用25年报废，出租车大约使用4。55年报废。出租车的报废时长比私家车的报废时长短86。35%，比公务车的报废时长短81。80%。实现个性化交通的用车社会化后，大量出租车快速报废和更新，这将有力地促进汽车的升级换代和汽车制造业的进步。从产品的源头看，出租车的高效利用，归根到底就是资源的高效利用，有利于可持续发展。汽车使用的年代越久，其各项技术指标如安全、油耗、污染等与最新技术指标差别就越大，就越落后。除了具有收藏价值的汽车外，未能达到报废里程的老旧汽车，无论从哪方面讲都是社会的负担。一看到老旧汽车横行的电视画面，就知道那里定是一个落后的国家或地区。实现个性化交通的用车社会化，还将有效防范“汽车老龄化社会”产生。

　　为增长而生产，盲目投资，消耗大量的资源生产出大量的汽车抛向市场、抛向社会；把十分紧缺的土地资源越来越多地变为道路和停车场；因道路拥堵而引发的低效率、高污染的能源消耗，这些都将给我国经济和社会造成损害，会把我国的汽车制造业引入死胡同。这种情形已经显现。